Acabo de leer un documentado artículo en “El País” bajo el sugerente título “Donde el AVE no llega: ciudades a la espera del tren más rápido”. Y subtitulado “A casi 25 años del primer AVE en España, muchas localidades siguen esperando que llegue a ellas”. En el análisis, explica el autor, se incluyen las ciudades de más de 100.000 habitantes sin alta velocidad en su estación (según el criterio de Adif) y con la estación que recibe trenes AVE más cercana a más de 100 kilómetros por carretera. A esta lista se han añadido todas las capitales de provincia o de comunidad, aunque tengan menos de 100.000 habitantes.
Lo que me ha sorprendido del artículo es la sensación que se desprende de que toda ciudad que sea capital de provincia tiene “derecho” a tener su AVE. “No vamos a ser menos que…”. ¿Pero qué me dice de la rentabilidad? ¡Pamplinas! Aún recuerdo los cartelones colgados en las calles de Cuenca hace años con el “Cuenca también existe” para pedir la alta velocidad… y la consiguieron.
Lo cierto es que hoy por hoy España es el segundo país del mundo en kilometraje de red de AVE (y el que más kilómetros por habitante tiene en el mundo) y nadie –de los que mandan- parece preguntarse si esto no es una anomalía en un país que NO está entre los “ricos”, ni entre los más extensos del mundo. Pero seguimos construyendo AVE. Hoy somos el segundo país del mundo con alta velocidad en construcción.
En efecto, China está construyendo en este momento 10.201 nuevos kilómetros de alta velocidad para ampliar la red con la que cubrir su vasto territorio. España, 1.279 kilómetros, según las estadísticas recopiladas por el Unión Internacional del Ferrocarril. Pero compararse con China tiene poco sentido. Y ¿qué hacen los europeos? Los siguientes países en la lista que más están ampliando sus respectivas redes de alta velocidad apenas están construyendo la mitad de kilómetros que España. Rusia, que está empezando a tender ahora su red, con 770, y Francia, con 740, son los que siguen.
A todo ello parece olvidarse el coste. Se estima que la construcción de un kilómetro de AVE cuesta en torno a 18 millones de euros, más de 10 veces más que uno de vía convencional modernizada. La misma proporción se puede aplicar al coste de mantenimiento, que en la alta velocidad española ronda los 100.000 euros por kilómetro al año. Una de las consecuencias de todo esto es una deuda de 14.000 millones de euros en Adif y de 4.500 en Renfe. Ya separamos Adif de Renfe, ¿no? Pues ya está. ¡Que siga el AVE!
¿Que la red española ya está sobredimensionada? Da igual. ¿Que la rentabilidad brilla por su ausencia? No importa. ¿Que cualquier kilómetro de alta velocidad francesa tiene entre cinco y siete veces más pasajeros que uno español, y que en Japón la cifra se eleva a 17? Tampoco. ¿Que casi el 70% de la inversión en ferrocarriles vaya al AVE? Qué menos. ¿Qué lo usen menos del 9% del total de viajeros de tren en España y sea una de las utilizaciones más bajas de Europa? Que se le va a hacer… ¿Que las líneas de “rodalies” en Catalunya sean tercermundistas? Mire, es su problema… ¿Que se tuviera que eliminar al cabo de seis meses de funcionamiento el AVE de Toledo a Cuenca y Albacete al sumar solo 16 viajeros al día? Un error lo tiene cualquiera. ¿Que según un informe de Fedea, sólo dos líneas AVE en el mundo han conseguido lograr una clara rentabilidad financiera, la Tokio-Osaka y la París-Lyon? Todo se andará…
Mientras, las inversiones en los trenes de cercanías o –ni quiero mencionarlo- en el corredor del Mediterráneo duermen el sueño de los justos para desesperación de trabajadores-usuarios-viajeros de cercanías y empresarios mediterráneos. De verdad, ¿qué pasa con el AVE? No puede ser que todo sea negativo, excepto para la imagen exterior que se quiere dar. ¿Quién puede ganar dinero de verdad con el AVE? Pensad, pensad… ¿Constructoras? ¿Dueños de terrenos al lado de donde se construyen estaciones?… Oiga pero que eso no es transporte. Si, ya lo se… es solo dinero.
