Bueno, parece que ya sabemos –con interrogantes- lo que nos costará a la ciudadanía el fiasco de las autopistas quebradas. Un dineral, aunque menos del que había dicho en su momento la patronal Seopan. Leo y transcribo de La Vanguardia de hoy que hasta ahora no había una cifra exacta de lo que supondría para las arcas del Estado el rescate de las llamadas autopistas quebradas, pero el ministro de Fomento ya se había encargado de adelantar que se trataría de una cifra “por debajo de los valores que están diciendo desde el sector”, que la estimaban en unos 5.000 millones. Ahora, un informe del Tribunal de Cuentas pone números a la responsabilidad patrimonial del Estado “tanto por construcciones como por expropiaciones, en un importe total de 3.718,3 millones de euros. En este sentido, el informe advierte de que la factura para el Estado de este proceso de rescate podría ser mayor al no tener en cuenta que puede haber recursos judiciales que deriven en indemnizaciones”. Ojo al dato. La cifra puede subir.
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, espera que las autopistas en quiebra que revertirán al Estado puedan volver a salir al mercado, es decir, relicitarlas, a lo largo de 2018. El objetivo hacerlo “en el menor tiempo posible” para que con los ingresos de las nuevas licitaciones se pueda compensar el importe que tiene que pagar el Estado como responsabilidad patrimonial de la administración (RPA).
Y ya estamos en el punto clave de la situación, la maldita RPA. Sí, es la cláusula habitual en las obras públicas en España, donde el Estado es el dueño último. Significa que, en caso de quiebra o de rescate de la concesión, el Estado se hace responsable (al fin y al cabo, son obras de titularidad estatal). El profesor Germà Bel, muy crítico con ella, lo decía muy claro a finales de 2016: «supone una cobertura directa del riesgo de financiación por parte de los contribuyentes. Permite hacer obras sin sentido económico ni social y eso se ha convertido en un modelo de negocio. La RPA es un instrumento financiero«. Y concluía: «Sin la RPA, no se hubieran hecho».
Bien, ya estamos en el meollo. Construir con paraguas. O, mejor dicho, pasando el riesgo a los contribuyentes. Así, os aseguro que hasta yo me atrevo a hacer negocios. ¿Os suena el caso Castor? Bueno, sigamos con las autopistas, porque hay más. Tal y como explica el ministro, parece que relicitándolas en 2018, el contribuyente no vaya a perder nada. Y no es exactamente así. Primero, porque las cifras que se dan hoy en el informe citado –ya lo advierte- pueden verse incrementadas. Luego, ya veremos que se obtiene… pero, sobre todo, porque hay que ir un paso atrás.
¿Quién construyó las autopistas? Ese sí que cobró. Y no solo eso, entró en el accionariado de las concesionarias con un capital que era prácticamente una décima parte de la inversión. Pero repasemos algunas de las empresas y entidades financieras que andaban como locas a finales de los 90 para meterse en el negocio a ver si os suenan. Había constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr, Sando, Isolux…) pero también cajas de ahorros, como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Por cierto, si la construcción total estaba prevista en 3.700 millones de euros, hubo 473 millones de obras adicionales.
Luego vinieron las concesionarias con una singularidad, según explica Germà Bel, que es que “en muchos casos los constructores estaban en el accionariado de las concesionarias. Es decir, construyeron la autopista y cobraron, luego la concesionaria, montada con un capital que en algunos casos era el 11% de la inversión, se quedaba con el riesgo”.
Pero eso no es todo. Hay dos aspectos clave en la historia: las expropiaciones y los cálculos de tráfico. Transcribo de el Confidencial del 14 de diciembre pasado. “Las expropiaciones se dispararon. Especialmente en Madrid. Accesos de Madrid (R-3 y R-5) previó 40 millones en expropiaciones para una inversión total de 675 millones. Henarsa (R-2) calculó que el terreno le costaría otros 40 millones para una inversión de 410 millones. Solo estas dos empresas tuvieron que afrontar expropiaciones por valor de 1.600 millones. En total, el coste de las expropiaciones pasó de 387 millones a unos 2.210. ¡Casi seis veces más!”. Aquí, hay que decir que las empresas no tuvieron la culpa, ya que una Ley del Suelo de 1998 cambió las reglas a medio partido. Pero lo que son las casualidades, según el citado Confidencial, “fue un formidable negocio para muchos propietarios. Algunos eran agricultores o pequeños propietarios, pero también se han beneficiado terratenientes como Juan Abelló, la familia Franco o los herederos de Serrano Suñer. Un grupo de despachos de abogados también sacó tajada”.
Bueno, empezar bien no lo hicieron, pero tampoco los expertos financieros se lucieron con los cálculos de viabilidad del negocio, ya que las autopistas de peaje estaban pensadas para que un alud inexistente de coches pasara por ellas. En eso ya hay consenso. Hubo errores garrafales en las proyecciones de tráfico. Ciertamente el tráfico cayó por la crisis, pero actualmente ronda el 30% de lo estimado inicialmente.
Concluyamos. Se construyen unas autopistas con sobrecoste, que ya están pagadas al constructor. Se hacen expropiaciones con sobrecoste, de las que ya se han beneficiado los propietarios del suelo. Se crean unas concesionarias (con las constructoras en el accionariado) que asumen todo el riesgo –con el paraguas del Estado (todos nosotros), claro- y se ven abocadas a la quiebra por los malos cálculos y la crisis. Son rescatadas, porque en realidad la propiedad última (el paraguas) es del Estado y nos cuesta la broma más de 3.700 millones (que pueden ser más), que según dice el ministro se recuperarán revendiéndolas otra vez. La pregunta a la que no tengo respuesta es, ¿cuánto en realidad acabaremos habiendo pagado cada uno de nosotros al final de todo el proceso? Ahí queda.
