Hoy es 20 de abril. Este jueves se cumplen 25 años de la inauguración de la Expo de Sevilla. Este viernes se cumplen 25 años de la inauguración del AVE entre Madrid y la capital andaluza. Un cuarto de siglo después, la Alta Velocidad ferroviaria ha continuado extendiéndose a otros grandes núcleos urbanos del país. Por el camino ha quedado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supondría una media de más de 1.100 euros por español. 25 años después son muchos quienes se cuestionan si esta fortísima inversión no hubiera sido más rentable para todos los españoles que se hubiera realizado en otros cometidos. Tenemos AVE en la gran mayoría de capitales españolas, cuando tenemos trenes poco rápidos y mercancías circulando por una misma vía única en dos sentidos en Vandellós, sí, en una parte del famoso corredor mediterráneo, ese que ahora dicen que quieren que pase por Madrid. No vamos a entrar en la casuística de estaciones en despoblado, cierre de alguna línea por falta de pasajeros… aquí deberíamos entrar en quien planifica, porqué, quien construye y hace el beneficio real y a quien se expropia opíparamente. Vamos a olvidarnos que estas dos últimas posibilidades sean vectores de cierta importancia en las decisiones tomadas, aunque al ver las cifras que siguen, uno piense mal…
Un estudio de Fedea –de los mejores que se han hecho al respecto- ponía negro sobre blanco hace más de un año la realidad de la alta velocidad española. Vale la pena recordar algunos de los puntos más destacados del mismo. En este tiempo algunas cifras habrán variado, pero el sustrato y las conclusiones siguen siendo perfectamente vigentes.
Veamos. Según Fedea, la red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.
La conclusión es obvia. Si bien es cierto que hay superávit de explotación de los tres principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalucía y el Madrid-Levante, no puede entrar en rentabilidad si debe enfrentarse a la altísima inversión realizada. Ante la misma, Fedea calcula que en 50 años de explotación ese saldo positivo solo permitiría recuperar el 50% de la inversión pública en el Madrid-Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con Andalucía y Levante. Si la cuenta se amplía a su rentabilidad social, que incluye beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero aun notablemente insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona, y lo recuperado no llegaría a la mitad en los otros dos grandes corredores. Francamente, un desastre.
Este es el panorama de la alta velocidad española: no hay líneas rentables y unas pocas tienen sentido desde un punto de vista social-económico. Las conclusiones del estudio de Fedea eran muy contundentes al respecto: “la construcción de las líneas AVE no aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías”.
La alegría con que se construyen kilómetros y kilómetros de AVE en España contrasta con la prudencia de países como Francia, donde hay seis veces más pasajeros por kilómetro. La inversión es un coste a amortizar que puede reventar un proyecto, lo saben los alumnos de primer curso de económicas o de escuela de negocio. Aquí parece que no es así. se va por otros caminos. El citado informe citaba que “una de ellas puede ser el supuesto rédito político”, amén de desgranar otras “justificaciones empleadas” como “el prestigio otorgado a España”, “el desarrollo de la industria nacional” o “la cohesión política”. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada acometer las inversiones de alta velocidad en España”. Son justificaciones benevolentes si las comparamos con los malos pensamientos apuntados más arriba. Lo peor de esas “justificaciones” -sean unas u otras, o todas- es que alguien tiene que pagarlas al final. ¿Os acordáis de las radiales de Madrid, del Castor, del túnel de la Junquera…? Y, por cierto, siempre somos los mismos.
