Abr 20

25 años de AVE sin líneas rentables, ¿quién pagará eso?

 

Hoy es 20 de abril. Este jueves se cumplen 25 años de la inauguración de la Expo de Sevilla. Este viernes se cumplen 25 años de la inauguración del AVE entre Madrid y la capital andaluza. Un cuarto de siglo después, la Alta Velocidad ferroviaria ha continuado extendiéndose a otros grandes núcleos urbanos del país. Por el camino ha quedado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supondría una media de más de 1.100 euros por español. 25 años después son muchos quienes se cuestionan si esta fortísima inversión no hubiera sido más rentable para todos los españoles que se hubiera realizado en otros cometidos. Tenemos AVE en la gran mayoría de capitales españolas, cuando tenemos trenes poco rápidos y mercancías circulando por una misma vía única en dos sentidos en Vandellós, sí, en una parte del famoso corredor mediterráneo, ese que ahora dicen que quieren que pase por Madrid. No vamos a entrar en la casuística de estaciones en despoblado, cierre de alguna línea por falta de pasajeros… aquí deberíamos entrar en quien planifica, porqué, quien construye y hace el beneficio real y a quien se expropia opíparamente. Vamos a olvidarnos que estas dos últimas posibilidades sean vectores de cierta importancia en las decisiones tomadas, aunque al ver las cifras que siguen, uno piense mal…

Un estudio de Fedea –de los mejores que se han hecho al respecto- ponía negro sobre blanco hace más de un año la realidad de la alta velocidad española. Vale la pena recordar algunos de los puntos más destacados del mismo. En este tiempo algunas cifras habrán variado, pero el sustrato y las conclusiones siguen siendo perfectamente vigentes.

Veamos. Según Fedea, la red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.

La conclusión es obvia. Si bien es cierto que hay superávit de explotación de los tres principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalucía y el Madrid-Levante, no puede entrar en rentabilidad si debe enfrentarse a la altísima inversión realizada. Ante la misma, Fedea calcula que en 50 años de explotación ese saldo positivo solo permitiría recuperar el 50% de la inversión pública en el Madrid-Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con Andalucía y Levante. Si la cuenta se amplía a su rentabilidad social, que incluye beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero aun notablemente insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona, y lo recuperado no llegaría a la mitad en los otros dos grandes corredores. Francamente, un desastre.

Este es el panorama de la alta velocidad española: no hay líneas rentables y unas pocas tienen sentido desde un punto de vista social-económico. Las conclusiones del estudio de Fedea eran muy contundentes al respecto: “la construcción de las líneas AVE no aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías”.

La alegría con que se construyen kilómetros y kilómetros de AVE en España contrasta con la prudencia de países como Francia, donde hay seis veces más pasajeros por kilómetro. La inversión es un coste a amortizar que puede reventar un proyecto, lo saben los alumnos de primer curso de económicas o de escuela de negocio. Aquí parece que no es así. se va por otros caminos. El citado informe citaba que “una de ellas puede ser el supuesto rédito político”, amén de desgranar otras “justificaciones empleadas” como “el prestigio otorgado a España”, “el desarrollo de la industria nacional” o “la cohesión política”. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada acometer las inversiones de alta velocidad en España”. Son justificaciones benevolentes si las comparamos con los malos pensamientos apuntados más arriba. Lo peor de esas “justificaciones” -sean unas u otras, o todas- es que alguien tiene que pagarlas al final. ¿Os acordáis de las radiales de Madrid, del Castor, del túnel de la Junquera…?  Y, por cierto,  siempre somos los mismos.

Abr 19

Una microscópica licitación de obra pública en el 1T en Catalunya

 

“La licitación de obra pública en Catalunya se estanca en el primer trimestre”, es el titular de la versión digital de El Periódico de hoy.  La misma noticia, el Nacional.cat  la titula “La licitación del Estado en obra pública en Catalunya cae en picado con un 69% menos”.  Sin duda, el impacto que puede tener en el lector uno y otro titular es radicalmente diferente. Sin embargo, es la misma noticia y si uno la lee completa acaba teniendo una visión muy parecida en ambos casos. El riesgo está en que cada vez nos estamos acostumbrando más a los 140 caracteres de twitter y nos quedamos con los titulares. Y aquí es donde reside la posible manipulación… sin mentir en ningún caso, simplemente diciendo una parte de la verdad.

En este caso, incluso se podía haber ido más allá, ya que en realidad, la licitación ha sido de 289 millones, un 57% más que el año pasado. Ved otro posible titular, que tampoco mentiría.  Sin embargo,  la Cámara Oficial de Contratistas de Obras de Catalunya (CCOC) –autora del informe referido al primer trimestre-  ha querido matizar que la cantidad total licitada durante los primeros tres meses del 2016 fue “anormalmente baja” (183 millones) en relación a la media trimestral de los tres últimos años que es de 336 millones, por lo que recomienda compararla con esta cifra de lo que hay una caída promedio del 14%, aun otro titular.

Pero más allá de la casuística mediática y la forma de presentarlo, hay una realidad: se trata de una cifra muy baja. Si se mantiene el mismo ritmo los tres trimestres que faltan, la cifra final rondaría la de 2016 o 2015, entre 1.100 y 1.200 millones. Pues bien, la patronal de los contratistas estima que la licitación mínima regular y recurrente de todas las administraciones que «necesita» Catalunya, en función del PIB, tendría que ser de entre 4.750 y 5.000 millones anuales (del 2 al 2,2% del PIB), una estimación «muy conservadora» si se tiene en cuenta que la inversión pública media de los 28 países de la UE en el periodo 2002-2015 ha sido del 3,2% del PIB.

De poco sirve mirar por el retrovisor, pero tampoco está de más recordar que en la precrisis la licitación estaba entre los 7.000 y los 8.000 millones.

Bueno es echar una mirada a las propuestas que hacen los contratistas. Estas en concreto las hacían hace un mes con ocasión de la presentación del ejercicio 2016. Empezaban recordando que “el sector de la obra pública, como elemento clave dentro de la inversión pública en general, es uno de los que tienen mayor impacto sobre la economía y sobre la sociedad de un país. Consecuentemente, cualquier política económica orientada a crear escenarios que faciliten la salida de la crisis debe contemplar la inversión pública en infraestructuras y equipamientos como uno de sus pilares fundamentales”. Es en este sentido, que la Cámara de Contratistas propone las siguientes acciones:

  • Establecer una licitación de obra pública regular, estable y sostenida en el tiempo, indexada en relación a un porcentaje del PIB: 2,2%, aproximadamente 5.000 millones de euros al año.
  • Priorizar las infraestructuras en función de la demanda, mediante un análisis coste-beneficio, que tenga en cuenta su retorno económico, social y ambiental.
  • Planificar las infraestructuras básicas a 10-15 años vista, con criterios técnicos, con independencia de los ciclos electorales.
  • Simplificar y homogeneizar los procedimientos de contratacióndel sector público, a través de la unificación de criterios entre las diferentes administraciones.
  • Establecer los mecanismos que permitan determinar efectivamente la propuesta más ventajosa, en relación calidad-precio, evitando así las ofertas por debajo de su coste.

Por pedir que no quede. Me parecen propuestas muy razonables. Tan razonables como lejanas al entorno que existe hoy…