Acabo de leer un documentado artículo en “El País” bajo el sugerente título “Donde el AVE no llega: ciudades a la espera del tren más rápido”. Y subtitulado  “A casi 25 años del primer AVE en España, muchas localidades siguen esperando que llegue a ellas”. En el análisis, explica el autor, se incluyen las ciudades de más de 100.000 habitantes sin alta velocidad en su estación (según el criterio de Adif) y con la estación que recibe trenes AVE más cercana a más de 100 kilómetros por carretera. A esta lista se han añadido todas las capitales de provincia o de comunidad, aunque tengan menos de 100.000 habitantes.

Lo que me ha sorprendido del artículo es la sensación que se desprende de que toda ciudad que sea capital de provincia tiene “derecho” a tener su AVE. “No vamos a ser menos que…”. ¿Pero qué me dice de la rentabilidad? ¡Pamplinas! Aún recuerdo los cartelones colgados en las calles de Cuenca hace años con el “Cuenca también existe” para pedir la alta velocidad… y la consiguieron.

Lo cierto es que hoy por hoy España es el segundo país del mundo en kilometraje de red de AVE  (y el que más kilómetros por habitante tiene en el mundo) y nadie –de los que mandan- parece preguntarse si esto no es una anomalía en un país que NO está entre los “ricos”, ni entre los más extensos del mundo. Pero seguimos construyendo AVE. Hoy somos el segundo país del mundo con alta velocidad en construcción.

En efecto, China está construyendo en este momento 10.201 nuevos kilómetros de alta velocidad para ampliar la red con la que cubrir su vasto territorio. España, 1.279 kilómetros, según las estadísticas recopiladas por el Unión Internacional del Ferrocarril. Pero compararse con China tiene poco sentido. Y ¿qué hacen los europeos?  Los siguientes países en la lista que más están ampliando sus respectivas redes de alta velocidad apenas están construyendo la mitad de kilómetros que España. Rusia, que está empezando a tender ahora su red, con 770, y Francia, con 740, son los que siguen.

A todo ello parece olvidarse el coste. Se estima que la construcción de un kilómetro de AVE cuesta en torno a 18 millones de euros, más de 10 veces más que uno de vía convencional modernizada. La misma proporción se puede aplicar al coste de mantenimiento, que en la alta velocidad española ronda los 100.000 euros por kilómetro al año. Una de las consecuencias de todo esto es una deuda de 14.000 millones de euros en Adif y de 4.500 en Renfe. Ya separamos Adif de Renfe, ¿no? Pues ya está. ¡Que siga el AVE!

¿Que la red española ya está sobredimensionada? Da igual. ¿Que la rentabilidad brilla por su ausencia? No importa. ¿Que cualquier kilómetro de alta velocidad francesa tiene entre cinco y siete veces más pasajeros que uno español, y que en Japón la cifra se eleva a 17? Tampoco. ¿Que casi el 70% de la inversión en ferrocarriles vaya al AVE? Qué menos. ¿Qué lo usen menos del 9% del total de viajeros de tren en España y sea una de las utilizaciones más bajas de Europa? Que se le va a hacer… ¿Que las líneas de “rodalies” en Catalunya sean tercermundistas? Mire, es su problema… ¿Que se tuviera que eliminar al cabo de seis meses de funcionamiento el AVE de Toledo a Cuenca y Albacete al sumar solo 16 viajeros al día? Un error lo tiene cualquiera. ¿Que según un informe de Fedea, sólo dos líneas AVE en el mundo han conseguido lograr una clara rentabilidad financiera, la Tokio-Osaka y la París-Lyon? Todo se andará…

Mientras, las inversiones en los trenes de cercanías o –ni quiero mencionarlo- en el corredor del Mediterráneo duermen el sueño de los justos para desesperación de trabajadores-usuarios-viajeros de cercanías y empresarios mediterráneos. De verdad, ¿qué pasa con el AVE? No puede ser que todo sea negativo, excepto para la imagen exterior que se quiere dar. ¿Quién puede ganar dinero de verdad con el AVE? Pensad, pensad… ¿Constructoras? ¿Dueños de terrenos al lado de donde se construyen estaciones?… Oiga pero que eso no es transporte. Si, ya lo se… es solo dinero.

Ayer conocimos las cifras de la Contabilidad Nacional correspondientes al cuarto trimestre del año pasado y, por tanto, del ejercicio completo. Sobre los datos que había aportado el avance –crecimiento del PIB del 3,2%- no hay novedades, pero si resulta interesante observar como, en términos corrientes, casi se alcanza el nivel de 2008, que es la referencia antes de la crisis.

Me interesa especialmente un aspecto de la comparación, el cálculo del PIB por rentas, para ver qué ha sucedido con los salarios a lo largo de estos años, en comparación con los beneficios de las empresas. Vaya por delante que los salarios en la Contabilidad Nacional aparecen como “remuneración de los asalariados” y comprenden tanto el salario que recibe el trabajador como las cotizaciones a la Seguridad Social. Es decir, no es tanto la renta real del empleado como el coste de la empresa. Y por lo que se refiere a los beneficios, aparecen como excedente de explotación bruto, que es el saldo de explotación de las empresas.

Dicho esto, lo primero que se puede observar es que –en términos corrientes, es decir, euros de cada año- mientras la masa salarial global sigue por debajo de la registrada en 2008 (un 7%), los beneficios ya superan (un 2%) este nivel. Ello quiere decir que los beneficios han tenido una recuperación del bache más rápida que los salarios.

Ello queda reflejado en términos de participación en el PIB, ya que los salarios han perdido 3 puntos porcentuales entre 2008 y 2016, mientras los beneficios han ganado uno, y los otros dos puntos los han ganado los “impuestos netos sobre la producción y las importaciones” –los que se pagan sin referencia a los beneficios-. Dicho de otro modo, la composición del PIB ha cambiado con la crisis y el peso que han perdido los trabajadores lo han ganado las empresas y las administraciones.

Por grandes sectores, solo la masa salarial de los servicios está por encima del nivel alcanzado en 2008, mientras la correspondiente a la construcción se halla un 56% por debajo y la de la industria manufacturera, un 18%.

Si damos un salto y aplicamos la depreciación por la inflación, para ver el poder adquisitivo de la masa salarial global, las cosas empeoran, ya que en estos años el IPC ha subido un 10,1%. Aplicando este índice, resulta que la masa salarial global, en términos de poder adquisitivo, estaba en 2016 un 15% por debajo de la registrada en 2008. Eso sí nos afecta a todos directamente. A unos más que a otros, claro.